|
|
|
|
Снижение пошлин на авто до 0% откладывается до 2012 года
|
|
|
|
|
| |
Первоначально, подписание такого соглашения планировалось на конец 2010 года, но по итогам визита украинской делегации в Брюссель, стало понятно, что зоны свободной торговли с ЕС нам пока ожидать не стоит. В отличие от безвизового режима, здесь загвоздка не в Европе, а в позиции именно украинской стороны.
Данное соглашение обсуждается уже давно и ЕС выдвигает ряд требований к Украине. В частности, ЕС требует прозрачного рынка зерна, ликвидацию квот на экспорт продукции агросектора, отсутсвие прямых запретов на импорт товаров. Есть и специфические требования, например отказ от использования географических названий в наименовании товаров (шампанское, коньяк и т. п.).
Украинская сторона также выдвигает свои требования. В частности, сохранить переходный период для автопроизводителей, то есть не сразу опускать пошлины до 0%.
В ЕС также не слишком форсируют процесс подписания соглашения о зоне свободной торговли с Украиной, опасаясь потока нашей сельскохозяйственной отрасли, что может привести к осложнению положения европейских фермеров, которые и так получают дотации из бюджета ЕС.
Но на официальном уровне европейцы демонстрируют стремление быстрее достигнуть прогресса. Официальный представитель Европейской комиссии Майкл Карничниг отметил, что с обеих сторон – и со стороны Европейского Союза, и со стороны Украины – существует достаточно чёткое обязательство – продолжать переговоры по созданию зоны свободной торговли. «И, как сказал президент БАРРОЗУ на пресс-конференции, эти переговоры возможно завершить к лету 2011 года. Мы уверены, что сейчас, благодаря новому политическому импульсу на этом саммите, мы можем придать динамики этим переговорам и действительно завершить их к лету», - считает эксперт.
Как сообщает Генеральный директор ВААИД Олег Назаренко: "Есть основания полагать, что переговорный процесс о зоне свободной торговли Украина-ЕС не будет завершен и до конца 2011 года. Это означает, что в 2011 году импортные автомобили будут облагаться пошлиной 10%".
|
|
|
|
Просмотров: 89 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
Vauxhall приоткрыла завесу тайны над микролитражкой Junior
|
|
|
|
|
| |
Совсем недавно управляющий компании Vauxhall Ник Рейли рассказал о том, что компания подумывает вывести на рынок автомобиль класса А.
И поступила первая информация о том, какого конкурента микролитражке Volkswagen up! готовят англичане. По предварительным данным, новичок получит название Junior. Несмотря на скромные размеры (3,7 м в длину), автомобиль задуман как четырехместный, причем задний диван будет складываться вровень с полом, что позволит заметно увеличить объем багажника. Изображений салона пока нет, однако, по словам представителей компании, там будет на что полюбоваться. Моторная гамма не широка: машине, скорее всего, выделят двигатели объемом 1-1,5 л, разработанные концерном GM совместно с китайской компанией SAIC. Собирать Vauxhall Junior предполагается на заводе Opel в Айзенахе, а в продажу он поступит в 2013 году. Кроме того, планируется выпуск электроверсии Vauxhall Junior, которая, правда, увидит свет не раньше 2015 года.
|
|
|
|
Просмотров: 94 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
Ford придумал отдельный ключ для активации спортивного режима у Mustang
|
|
|
|
|
| |
Новый Ford Mustang Boss 302 - специальная версия Mustang 2012 модельного года мощностью 440 лс, получит весьма оригинальное решение.
Как стало известно, представители Ford подготовили для автомобиля...два ключа. Однако это - не недостаток конструкции, а вполне целенаправленное решение. Так, один из ключей под названием TracKey будет активировать спортивный режим, изменяющий до 200 параметров пятилитрового двигателя V8. Как заявляют сами создатели, данный спортивный режим позволяет превратить авто в настоящий гоночный автомобиль. Другой же ключ будет активировать обычный, гражданский режим. Именно поэтому и было создано два ключа - чтобы ограничить использование данного режима на обычных улицах. Правда, остается неясным, что мешает просто остановиться и воспользоваться другим ключом, когда захочется погонять.
Также известно, что клиенты Ford в США, владеющие Mustang Boss 302 смогут один раз абсолютно бесплатно протестировать возможности автомобиля под наблюдением инструктора на одном из полигонов компании. Как бы там ни было, очевидно одно - компания делает все, чтобы спортивные автомобили использовались в полную мощность лишь в специально отведенных местах. Но вот поможет ли такая мера?
|
|
|
|
Просмотров: 105 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
Nissan NP300 - Непобедимая и легендарная
|
|
|
|
|
| |
Японцы сделали любителям брутальных пикапов такое предложение, от которого любому поклоннику настоящих, а не опереточных вседорожников трудно будет отказаться. Хорошо забытое новое Здорово, дружище! Сколько лет, сколько зим… Если точнее, десяток. Да, ровно десять лет назад "Ниссан" представил русским журналистам свой полноприводный грузовичок новой серии D22. Помнится, еще тогда он порадовал меня своим мужественным, без всяких модных финтифлюшек внешним видом и неожиданно бодрым характером. А через пару-тройку лет я по достоинству оценил неприхотливость, надежность и неплохую проходимость машины, когда купил по случаю подержанный "Ниссан". Почему подержанный? Да потому, что японцы целых десять лет решали, стоит ли выводить пикап на русский рынок. И вот, наконец, свершилось. С тех пор он успел измениться и даже получить другое имя - NP300. Новые облицовка радиатора и передний бампер, выполненные в духе боксерской перчатки, как утверждали тогда "ниссановские" стилисты, еще весной 2002-го сделали машину суровей с виду. А широко распахнувшиеся фары с модными крупными бусинами указателей поворотов весьма удачно скрыли возраст модели. Которая по сути своей представляет грузопассажирский вариант самого первого "Террано", появившегося на свет аж в августе 1986 года. Не узнаете? Да вот же она, характерная узкая вертикальная полоска на центральной стойке кузова между боковыми окнами - такая только у 5-дверного "Террано" была. Впрочем, для полноприводного пикапа возраст - понятие относительное. Подобные машины покупают вовсе не в стремлении угнаться за последней модой. Для их владельцев гораздо важнее надежная, проверенная временем конструкция. И в этом отношении D22 за последние десять лет нисколько не изменился. Мощная и прочная лонжеронная рама, балка заднего моста на рессорах, массивные треугольные поперечные рычаги и внушительные продольные торсионы независимой передней подвески - это ж как нужно постараться, чтобы укатать такую конструкцию! И трансмиссия все та же - жестко, без центрального дифференциала подключаемые передние колеса и понижающий ряд передач. Просто, надежно и хорошо знакомо. В десятом колене Первый "ниссановский" пикап под маркой "Датсун-10Т" увидел свет в июле 1935 года. С тех пор (с единственным перерывом в 1943-1946 годах) сменилось десять поколений легких грузовиков. Сначала их собирали на шасси легковых машин, затем пикапы получили собственное, которым вскоре, в свою очередь, поделились с "ниссановскими" вседорожниками. Модель 720 осенью 1979 года получила полный привод, она же первой прописалась на американском конвейере фирмы. А в августе 1985-го ее сменил "Ниссан-D21", предшественник нынешней модели. На разных рынках пикап серии D22 называют по-разному. "Фронтир" - в Америке и Юго-Восточной Азии, "Навара" в странах Океании, "Пикап-Хард-боди" в Африке. Аббревиатура NP300, которую выбрали для России, означает "Ниссан-Пикап", три тонны полной массы. Исключение из правил Вот с такими мыслями я устроился на водительском сиденье. Опять же, моментально вспомнив, что у "ниссановского" пикапа относительно высокий порог и чуть ниже, чем у всех конкурентов, проем двери. А потому очень напоминающая легковую, совсем не джиповскую посадка - вот оно, наследство приземистого силуэта "Террано". Повернув массивный ключ зажигания в замке, услышал знакомый дизельный перестук. И, взявшись за длинный, тонкий рычаг коробки передач, не смог сдержать улыбки - еще раз здорово, старик! А потом включил первую и нажал на газ… Куда ж ты, чумовой?! "Ниссан" ломанулся с места так неожиданно, словно чья-то могучая рука попыталась выдернуть из-под меня кресло. Все-таки он изменился! Турбодизель стал заметно мощнее - 133 вместо 104 л. с. и на целых 24 процента, до 31 кгс·м, возрос крутящий момент. Причем максимум его достигается уже при двух тысячах оборотов коленвала. Так что если характер его предшественника мне показался когда-то бодрым, то NP300 можно даже назвать без пяти минут спортсменом. Разгон до сотни за 13,3 - для грузовика очень достойный результат. Ко всему прочему городской расход топлива снизился с 13 до 9,2 л/100 км. В исполнении "Премиум" украшением ретро-интерьера станет 2-диновая КАССЕТНАЯ МАГНИТОЛА с CD-ресивером и чейнджером на 6 дисков В ДВУХЭТАЖНОМ боксе-подлокотнике места немного, зато здесь приютились два подстаканника В остальном автомобиль остался прежним. Что касается оформления салона - никаких изысков, стандартный японский пикап конца 90-х. Здесь минимум удобств и никаких излишеств. Впрочем, все, что необходимо для беспроблемной ежедневной эксплуатации в любое время года, в любую погоду, на любых дорогах, у него есть. Включая кондиционер с трогательными ползунковыми регуляторами направлений и интенсивности обдува. Задний ряд предназначен для перевозки на небольшие расстояния весьма неприхотливых пассажиров, которые и втроем в случае чего усядутся. Точно такая же геометрия внутреннего пространства у "Мазды-ВТ50" и "Форда-Рейнджер", но отделка у этих машин заметно современнее - все же оба на пять лет моложе "Ниссана". А уж L200 на фоне "трехсотого" и вовсе покажется автомобилем будущего. Чуть помягче, как показалось, "Мазды" и "Форда" "Ниссан" на ходу. Ощутимо погрубее L200 в управляемости - ведь у "Мицубиси" пружины в передней подвеске, а не торсионы. Передние вентилируемые диски и задние барабаны вместе с антиблокировочной тормозной системой надежно останавливают машину на любом покрытии. Как, впрочем, и любой из пикапов-конкурентов - нужно только не забывать, что вы за рулем тяжелой и высокой машины, отнюдь не легковушки. Однако у "Ниссана" есть и ряд преимуществ - несомненных прежде всего с точки зрения тех покупателей, кому необходим надежный и очень способный рабочий автомобиль на каждый день, а не модная игрушка. УДОБНЫЕ, ПЛОТНЫЕ КРЕСЛА с ручной регулировкой по высоте и хорошо читаемый щиток приборов настраивают на рабочую атмосферу Подголовники ЖЕСТКО ЗАКРЕПЛЕНЫ на задней стенке кабины - далеко не лучшее решение ХРОМИРОВАННЫЙ БАМПЕР с удобной ступенькой увеличивает длину машины на 135 мм и не позволяет откинуть борт до конца вниз Во-первых, у NP300 клиренс в 23 см - выше, чем у его конкурентов. Вместе с тяговитейшим мотором, прочной рамой, высоко подвешенным передним бампером это обещает очень достойную проходимость и внедорожную выносливость. Во-вторых, его турбодизель не оборудован современной системой впуска с общей рампой - так называемым "Коммон-рейлом". А значит, менее требователен к качеству топлива. Еще один плюс - 75-литровый топливный бак. При среднем (как показывает многолетняя практика) расходе примерно в 12,5 л/100 км на одной заправке можно преодолеть 600 км, на 40 км больше, чем за рулем "Мазды" или "Форда". Наконец, в-четвертых, в отличие от всех до единого конкурентов, "Ниссан" собирают в Японии. Для многих одно только это обстоятельство может стать решающим. И хотя особых претензий к работе таиландских заводов (именно в этой стране сходят с конвейера "Мицубиси", "Мазды", "Форды" и "Исудзу") никогда не возникало, легенды о качестве японской сборки уже прочно вошли в наш автомобильный фольклор. Решающий довод Впрочем, даже если вы не склонны верить легендам, у дилеров "Ниссана" припасен еще один аргумент - финансовый. В самой ходовой комплектации "Комфорт" NP300 стоит 690 000 руб. - и это с электропакетом, кондиционером, обогревом сидений, дисками из легкого сплава. Ни один из соперников не может похвастать таким выгодным сочетанием цены и оснащения. Да, у "трехсотого" нет постоянного полного привода и автоматической коробки передач, как у дорогих комплектаций L200, его салон теснее, чем у "Мицубиси", и выглядит устаревшим. Но по характеристикам "Ниссан" как минимум не уступит никому из конкурентов. И позволит вам при этом сэкономить не менее 50 тысяч. Вывод напрашивается Базовый NP300 за 607 560 руб. - это стальные колесные диски, черные пластиковые бамперы и расширители арок, два динамика и ручные стеклоподъемники. Явно спартанский вариант, предназначенный для корпоративных клиентов, которых нимало не заботит комфорт наемных водителей. Если же покупать пикап для себя, безусловно, стоит потратить 82 440 руб. на кондиционер, электропакет, центральный замок с ДУ. В дополнение получите диски из легкого сплава и задний бампер-ступеньку. Такая комплектация называется "Комфорт" и выглядит заметно презентабельнее за счет окрашенных в цвет кузова бамперов и расширителей. А вот доплачивать еще 60 тысяч за "Премиум" вряд ли имеет смысл. Деньги уйдут на подножки, магнитолу с кассетником, чейнджером и парой динамиков в задних дверях, а также "противотуманки". Nissan NP300 Общие данные Кузов, число мест/дверей пикап, 5/4 Снаряженная масса, кг 1810-1860 Длина х ширина х высота х база, мм 4955(5090)х1825х1715х2950 Колея спереди/сзади, мм 1525/1505 Диаметр разворота, м 12,8 Дорожный просвет, мм 230 Скорость, км/ч 160 Разгон 0-100 км/ч, с 13,3 Расход топлива, л/100 км 7,3/9,2 Габариты грузовой платформы, мм 1395х1390х435 Объем багажника (7/2 места), л 640/3295 Объем топливного бака, л 75 Двигатель Расположение спереди продольно Конструкция 4-цил., рядный турбодизель Рабочий объем, смз 2488 Мощность, л. с. при об/мин 133/4000 Крутящий момент, кгс·м при об/мин 31/2000 Шасси Привод на задние колеса с жестко подключаемыми передними Коробка передач 5-ст. механическая Подвеска: спереди независимая, торсионная, на сдвоенных поперечных треугольных рычагах сзади зависимая, рессорная Рулевое управление червячного типа с усилителем Тормоза спереди/сзади дисковые, вентилируемые/барабанные Шины 255/70 R16 КАР от 5,78 руб/км. + Тяговитый и неприхотливый двигатель; интересная цена; хорошая проходимость и внедорожная выносливость - Отсутствие автоматической коробки передач и постоянного полного привода; устаревший интерьер Александр Мельник, фото "Ниссан"
|
|
|
|
Просмотров: 93 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
Если вы покупаете себе BMW M6, то скорее всего вы -- состоявшийся мужчина старше сорока пяти, список ваших домочадцев ограничен одной женой, вы спортивны, следите за модой, а в гараже у вас уже есть несколько машин. Наконец, проживаете вы скорее всего в Германии, Великобритании или США. Если вы мало похожи на фоторобот, составленный маркетологами BMW AG, то вам остается только брюзжать по поводу того, что доставшийся вам на время автомобиль в чем-то не соответствует вашим ожиданиям. BMW M5, на которой мы катались полгода назад, -- машина-компромисс, классическое "два в одном", на что не перестают указывать в Мюнхене: хочешь -- бизнес-седан, хочешь -- спорткар для "амбициозных гонок". И наличие в автомобиле кучи настроек, изменяющих его характер, вполне оправданно. Есть свободная минутка -- у тебя спортзал на колесах, надо трудиться -- машина снова может превратиться в мобильный офис. Именно поэтому больше половины всех M5, проданных в Германии, являются корпоративными авто. Купе -- это бескомпромиссность уже в силу конструкции кузова. Кричащая внешность, мест по сути дела всего два -- в M6 "борода" центрального туннеля тянется до спинки заднего сиденья, а в оставшемся пространстве комфортно сядут разве что бизнес-партнеры из племен Центральной Африки. К тому же попробуйте убедить Ваших акционеров, что в качестве офисной машины вы хотите приобрести купе. Отсюда вполне резонные ожидания того, что BMW M6 станет исключительно спорткаром, чей строгий образ не будет замутнен приспособленчеством. Получилось, увы, не так. Внешне автомобиль не слишком отличается от "обычного" купе шестой серии. Такова философия BMW Motorsport GmbH: волк должен быть в овечьей шкуре. Спереди обращает на себя внимание новый фартук с широкими воздухозаборниками -- V10 требуется в два раза больше охлаждающего воздуха, чем "восьмерке", которая устанавливается на 645Ci. Характерно, что рабочая температура двигателя -- больше ста градусов, от капота, если стоять рядом, так и пышет Жаром. Что любопытно, "жабры" в передних крыльях не сквозные, как на M5, а бутафорские, для красоты. Зато внешние зеркала -- точно такие же, как на спортседане, они не только изящно выглядят, но и уменьшают подъемную силу на передних колесах. Оптимизируют потоки воздуха и более широкие пороги. Задний диффузор тоже новый, фонари в бампере расположены несколько выше, чем у "шестерки", а номерной знак у M6 крепится на фартук. Ну и, конечно же, четыре выхлопные трубы, из которых рвется потрясающий звук - это, конечно, не "циркулярная пила" Ferrari, но тоже впечатление производит. Плюс карбоновая крыша -- чтобы уменьшить массу конструкторы боролись за каждый килограмм: углепластик вместо металла над головой позволил сэкономить 5 кг, каждый кованый диск почти на 2 кг легче обычного легкосплавного, еще у M6 Пластиковые передние крылья и крышка багажника... Все это позволило конструкторам добиться завидной удельной массы -- одна лошадиная сила здесь везет всего 3,3 кг веса автомобиля. Этот показатель плюс лучшая, относительно M5, аэродинамика позволяют M6 стартовать до "сотни" на одну десятую секунду быстрее, чем седану с литерой "М". По технической начинке и тем, как с ней общается водитель, купе и седан от BMW M GmbH практически идентичны. После запуска двигателя по умолчанию устанавливается режим мощности P400. Для того чтобы медленно "тошнить" по городу в пробках, 507 сил, конечно, многовато. По мнению специалистов BMW, в самый раз... -- 400 л. с. Почему не 200, не 100? При Движении 40 км/ч вы едва ли заметите, 400 или 507 у вас сил. Тогда зачем? Может быть, чтобы экономить 98-й бензин, которого в городском режиме расходуется порядка 23 л? Поэтому забудем о P400, нажмем кнопку Power и будем постоянно во всеоружии. Следующая кнопка возле ручки КПП настраивает жесткость амортизаторов в трех режимах :Komfort, Normal и Sport. На дорогах общего пользования мы попробовали все три и особой разницы не почувствовали. Поэтому выбираем спортивный режим и про кнопку забываем. Теперь углубимся в настройки коробки. Функция Drivelogic дает водителю возможность самому выбрать режим работы SMG. Друг от друга режимы отличаются быстротой переключения -- чем выше режим, частота вращения и нагрузка, тем скорее коробка "перекидывает" передачи. Придумано это было для того, чтобы опять же при неспешной езде по городу не чувствовать рывков при переключении, а при спортивной езде -- не прерывать потока мощности. Кому как, а меня устраивал самый быстрый режим переключения даже при езде от светофора к светофору. Ведь под нами все-таки суперспортивное купе, и в толчках, когда коробка размыкает сцепление, а тебя по инерции прижимает к ремням безопасности, тоже есть кайф. И в режиме "S", и в режиме "D" электроника сама выставляет первую передачу, когда ты останавливаешься у того же светофора. И тут главное -- не забыть, какой режим у тебя включен. Если мануальный, то M6 выстрелит на первой как снаряд, стрелка тахометра быстро прыгнет к отметке 8000 об/мин, потом обороты упадут, а на дисплее появится картинка двигателя. Не V10, который у тебя под капотом, а условного, говорящего о том, что если ты и дальше будешь забывать "повышать" передачу, то можешь "загнуть" мотор. Говорят, что "свобода -- это право выбора". В этом контексте BMW M6 дарит вам настоящую свободу. Скажем, вы едете со скоростью 80 км/ч в автоматическом режиме на 7-й передаче. Способов ускориться у вас масса. Можно Просто нажать на газ -- кикдаун понизит передачу. Можно с той же целью толкнуть от себя рукоятку. Можно постучать пальцами по лепестку с надписью "-" на рулевой колонке. Можно понажимать клавишу Drivelogic, установив максимально быструю скорость секвентального переключения -- SMG тут же перекинется на 4-ю передачу. То же самое можно сделать, зайдя в меню iDrive... Наконец, последняя важная настройка -- режим работы системы динамического контроля устойчивости DSC. Здесь есть динамический режим "M", при котором система вмешивается в действия водителя только в предельных ситуациях, позволяя двигаться в управляемом заносе. У нас этот режим был включен постоянно, хотя автопроизводитель настаивает на том, что использоваться он должен исключительно на закрытых гоночных трассах. Например, на трассе Ascari, построенной десять лет назад в окрестностях испанского города Ронда. Здесь гоночный характер BMW M6 раскрывается в полной мере. Возникает иллюзия, что ты за рулем компьютерного симулятора -- ты можешь все, и у тебя в запасе десяток жизней. Только в поворотах, в которые M6 ввинчивается практически на той же скорости, которую ты успел развить на "прямике", впивающаяся в ребра кромка кресла напоминает о том, что это явь. Покинув Ascari, я спустя какое-то время с ужасом заметил, что забылся и еду по обычной дороге почти так же, как по гоночному кольцу. В этом, вероятно, и состоит вся правда BMW M6. Надо просто нажать кнопку "M" на руле, под которую заранее выбрать самые экстремальные настройки BMW M6, а про все Остальное ненужное забыть. "Ты давно покупал копир?" -- спросил меня коллега. "Никогда не покупал, а что?" "А то, что просто копир ты уже не найдешь. Туда обязательно засунут еще и сканер с принтером, чтобы "расширить твои возможности" и взять с тебя побольше денег". Кстати, цена -- пожалуй, единственное, в чем автопроизводитель не пошел на компромисс. В Европе BMW M6 будет стоить €106 500, что на €20 000 больше, чем сегодня спрашивают за BMW M5. ТЕКСТ ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО BMW AG Сквозь тонкие спицы огромных кованых колес хорошо просматриваются не менее огромные тормозные диски -- как утверждает производитель, на сухом асфальте со 100 км/ч и до полной остановки M6 пробегает всего 36 метров. Торможение на этом автомобиле не менее захватывающее, чем разгон. Перегрузки такие, что в глазах темнеет -- это все равно что стартовать до "сотни", пробежав те же 36 шагов. Почти 1G - ускорение свободного падения! Нынешнее купе BMW M6 продолжает традиции автомобилей, которые BMW Motorsport GmbH начала строить более чем четверть века назад. В 1978 году для участия в кольцевых гонках серии ProCar был разработан среднемоторный двухместный BMW M1, шестицилиндровый силовой агрегат которого при объеме 3,5 л развивал 277 л. с. До "сотни" машина стартовала за 5,6 с, а максимальная скорость M1 составляла 262 км/ч. В 1979 году подготовленная для дорог общего пользования "эмка" стала доступна "рядовым покупателям". Всего было продано 456 экземпляров BMW M1, уцелевшие образцы сегодня являются дорогими предметами коллекционирования. BMW M635 CSi, которую выпускали с 1984 по 1989 год, не была такой быстрой, как M1, однако главным ее достоинством стало то, что этот "спортсмен" базировался на агрегатах серийного люкс-купе шестой серии. 286 л. с. разгоняли четырехместную машину до 100 км/ч за 6,4 с и могли заставить стрелку спидометра упереться в деление 255 км/ч. Любопытно, что в Соединенных Штатах, "обузданное" до 260 л. с. купе продавалось под индексом M6, как и сегодняшняя новинка. BMW M6 Двигатель бензиновый V10 Рабочий объем (куб. см) 4999 Мощность (л. с. при об/мин) 507 при 7750 Момент (Нм при об/мин) 520 при 6100 Привод задний Коробка передач 7-ступенчатая, механическая, роботизированная, SMGIII Длина/ширина/высота (мм) 4871/11855/1377 Колесная база (мм) 2781 Масса снаряженная (кг) 1710 Максимальная скорость(км/ч) 250 Разгон до 100 км/ч (с) 4,6 Расход топлива(город/шоссе, л/100 км) 22,7/10,2 Цена в Европе €106 500
|
|
|
|
Просмотров: 91 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
| « |
Июнь 2021 |
» |
| Пн |
Вт |
Ср |
Чт |
Пт |
Сб |
Вс |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
| 7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
| 14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
19 |
20 |
| 21 |
22 |
23 |
24 |
25 |
26 |
27 |
| 28 |
29 |
30 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
| |
|