|
|
|
|
GAZ 27527. - "СОБОЛЬ" НА ДЛИННЫХ ЛАПАХ
|
|
|
|
|
| |
Полноприводную "Газель" встретишь пока не часто, но это уже далеко не экзотика. Теперь полный привод примеряет ее отпрыск - "Соболь". Откровенно говоря, возможности "Газели"-проходимца оказались весьма скромными. Были на то свои причины: огромный задний свес и двускатные колеса вовсе не улучшают "вездеходность" автомобиля. "Соболь" со всеми ведущими колесами выглядел бы куда рациональнее. Но почему - "бы"? Такая машина уже проходит испытания. На первый взгляд, автомобиль не производит впечатления этакого покорителя "пампасов". Обычный "Соболь" - комби, разве что слегка приподнятый, да с кенгурятником на морде. Между тем изменений в конструкцию внесено немало. Начать с того, что автомобиль лишился независимой передней подвески. Спереди на рессорах подвешен ведущий мост, почти такой же, как на "Газели" 4х4. Отличие - в ступичных узлах, колеса-то "соболиные". На ходу зависимая рессорная подвеска проявляет себя более заметной тряской. Такова цена возможности ездить не только по дороге. Пострадала и маневренность. Радиус поворота у полноприводного "Соболя" 6,6 метра. Правда, предполагается, установив по-другому передние амортизаторы (именно они ограничивают углы поворота колес), уменьшить радиус на полметра. Задние амортизаторы здесь установлены не так, как на базовой модели. Теперь они вынесены наружу лонжеронов рамы и работают в более выгодных условиях. Раздаточная коробка та же, что и на полноприводных "газелях", изменено только ее крепление - это позволило снизить шум. Кстати, нововведение планируют перенести и на саму "Газель"- так сказать, "ты мне, я тебе". Есть в трансмиссии и другие отличия. Скажем, от обычного "Соболя" полноприводный собрат отличается передаточным числом главной передачи (5,125 против 4,55), а от полноприводной же "Газели" - длиной карданного вала. Двигатель - обычный "соболиный" ЗМЗ-4063.10 с карбюратором. По заказу можно будет установить дизельный ГАЗ-560, что, вероятно, окажется очень даже нелишним. С мотором "четыреста шестого" семейства "Соболь" весьма неплох на шоссе, а вот на проселке этот двигатель отнюдь не оптимальное решение. Впрочем, все зависит от того, чем считать полноприводный "Соболь" - угрюмым проходимцем типа уазовской "буханки" или же дорожным автомобилем с полным приводом. На наш взгляд, пока получилось нечто среднее. На бездорожье "Соболь" ведет себя куда более уверенно, чем та же "Газель 4х4". Он короче, у него лучше распределение массы по осям, Односкатные задние колеса идут по колее передних, не создавая дополнительного сопротивления. Плюс к этому мощная рессорная подвеска, зубастые шины, а если еще и дизель... Перед нами портрет вездехода. В то же время комфортабельный, удобный салон, хорошие условия для водителя, гидроусилитель, достаточно шустрый бензиновый мотор, понятное и прогнозируемое поведение на скользкой дороге и относительно скромный дорожный просвет - чем не автомобиль для шоссе? Впечатления от поездки лишь подтвердили двойственность "соболиной" натуры. На шоссе машина шла легко, без особого усилия вращая лишние шестеренки. "Соболь" как "Соболь", только потряхивает посильнее, да гидроусилитель попался не из лучших. На проселке - тоже порядок. Там, где заднеприводный собрат, единожды поскользнувшись, месил бы снег до приезда трактора, наш герой, мягко переваливаясь на колдобинах, уверенно шел вперед. Ну, а теперь на целину! Здесь "Соболю" труднее. Широкий и низкий картер редуктора переднего моста цепляется за земную твердь. Не слишком злые универсальные шины К-153 порой пасуют. "Четыреста шестой" мотор просит пощады или хотя бы пониженной передачи. И все же зверек не сдается - ползет! Умудрился даже развернуться в грузовой колее и выбраться обратно на дорогу. Итак, что мы имеем? Комфорт для водителя и пассажиров, широкий выбор грузовых, пассажирских и комбинированных кузовов (полный привод, как и у "Газели", возможен для всех модификаций), неплохие ходовые качества на шоссе, приспособленность к разбитым, скользким, проселочным дорогам. Внедорожные качества? Давайте пока воздержимся от их оценки. Кто мешает нам со временем сравнить "Соболя" с его отечественными и зарубежными оппонентами? A "СОБОЛЬ 4х4" GAZ 27527 Длина - 4900 мм; ширина - 2075 мм; высота - 2300 мм; база - 2760 мм; дорожный просвет - 200 мм; снаряженная масса - 2170 кг; полная масса - 3100 кг; двигатель - ЗМЗ-4063.10, бензиновый, четырехцилиндровый; мощность - 81 кВт/110 л. с. при 4500 об/мин; крутящий момент - 191 Н. м при 2500 об/мин; максимальная скорость - 110 км/ч; шины - 225/75R16С. Игорь ТВЕРДУНОВ
|
|
|
|
Просмотров: 106 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
Honda Crosstour переживет трудные времена
|
|
|
|
|
| |
В этом уверена компания, несмотря на невысокий уровень продаж, не укладывающийся даже в сниженный прогноз, критику в адрес дизайна и успехи конкурентов.
Ревизия модельного ряда Honda не изменит планов в отношении производства модели Crosstour. Компания подводит предварительные итоги года и, несмотря на ряд неудач, будущему необычного автомобиля, по крайней мере, ближайшему, ничто не угрожает.
Слухи о возможности скорого снятия Crosstour с производства довольно часто стали появляться в последнее время в западной прессе. Их только подогрело недавнее решение Honda снять с конвейера кроссовер необычного дизайна - Element. В конце лета линейка Honda для внутреннего рынка Японии лишилась еще одного кроссовера с неординарной внешностью – Crossroad. Все это дало основательную почву для возникновения утверждений о том, что и Crosstour, о внешности которого с самого начала мало кто говорил в превосходной степени, в ближайшей перспективе уйдет из линейки Honda.
Запуская Crosstour в производство, Honda намеревалась продать в течение года 35 000 автомобилей. Спустя некоторое время план был скорректирован до 30 000 авто. В данный момент практически очевидно, что и этот план не будет выполнен: на начало декабря было реализовано 28 927 автомобилей. Crosstour продается только в США, где покупатели встретили модель весьма холодно.
Все это побудило североамериканское подразделение компании отреагировать на разрастающиеся слухи официально: Honda объявила, что пока рано бить тревогу и модель будет сохранена в производстве. Тем не менее, дополнительных инвестиций в ее совершенствование проводить не планируется. Несмотря на критику в отношении дизайна, никаких изменений во внешности проводиться не будет. Отчасти это обусловлено тем, что Crosstour молод – модели лишь год и время рестайлинга еще не пришло. С другой стороны, идти на поводу у «независимых критиков» компания не намерена, ведь план продаж хотя и не выполнен, но и не провален полностью.
Все это дает достаточно твердую уверенность в том, что Crosstour останется в линейке Honda в обозримой перспективе, а возможно, выйдет и на другие рынки сбыта с целью увеличения продаж.
|
|
|
|
Просмотров: 98 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
Женщин за рулем выводят из себя мужчины рядом
|
|
|
|
|
| |
По статистике, женщины за рулем нервничают значительно сильнее, если рядом с ними сидит мужчина, хотя последним присутствие партнера мешает редко.
Об этом пишет британское издание The Daily Mail, ссылаясь на результаты опроса, проведенного Институтом прогрессивных автомобилистов (Institute of Advanced Motorists, IAM).
По данным социологов, 15% зачастую ощущают напряженность от присутствия партнера в автомобиле, а 8% никогда не расслабляются – у мужчин этот показатель втрое ниже (5%).
В ходе опроса 1000 автомобилистов обоего пола выяснилось также, что мужчины вдвое чаще, чем женщины, называют себя хорошими водителями, а во время совместных поездок они вчетверо чаще садятся за руль. Впрочем, когда пара возвращается с вечерники или из ресторана, за рулем, как правило, находится женщина.
Как мужчины, так и женщины, признают, что они склонны превышать скорость, плохо паркуются и зачастую теряет терпение во время вождения.
Любопытно, что наиболее уверенные в себе водители обоего пола проживают, согласно данным исследования в графствах Йоркшир и Хамберсайд, а самые робкие – на северо-востоке Англии.
Ранее сообщалось, что, согласно результатам опроса, проведенного компанией GEM Motoring Assis, при езде в автомобиле дети чувствуют себя безопаснее, когда за рулем находится мать, а не отец.
60% из принявших участие в опросе 1279 детей в возрасте от 5 до 16 лет заявили, что чувствуют себя лучше, когда автомобилем управляет мама, а папа сидит рядом. По их словам, отцы и ездят слишком быстро, и ведут себя на дороге более агрессивно, чем мамы.
Женщина с меньшей вероятностью выйдет из себя на дороге и вряд ли станет то и дело перестраиваться и обгонять, а также в целом ведет себя внимательнее. Дети даже готовы простить мамам безостановочное пение и разговоры за рулем, а также неумение парковаться и небрежный задний ход, пишет Automobile Magazine.
|
|
|
|
Просмотров: 96 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
Ford придумал отдельный ключ для активации спортивного режима у Mustang
|
|
|
|
|
| |
Новый Ford Mustang Boss 302 - специальная версия Mustang 2012 модельного года мощностью 440 лс, получит весьма оригинальное решение.
Как стало известно, представители Ford подготовили для автомобиля...два ключа. Однако это - не недостаток конструкции, а вполне целенаправленное решение. Так, один из ключей под названием TracKey будет активировать спортивный режим, изменяющий до 200 параметров пятилитрового двигателя V8. Как заявляют сами создатели, данный спортивный режим позволяет превратить авто в настоящий гоночный автомобиль. Другой же ключ будет активировать обычный, гражданский режим. Именно поэтому и было создано два ключа - чтобы ограничить использование данного режима на обычных улицах. Правда, остается неясным, что мешает просто остановиться и воспользоваться другим ключом, когда захочется погонять.
Также известно, что клиенты Ford в США, владеющие Mustang Boss 302 смогут один раз абсолютно бесплатно протестировать возможности автомобиля под наблюдением инструктора на одном из полигонов компании. Как бы там ни было, очевидно одно - компания делает все, чтобы спортивные автомобили использовались в полную мощность лишь в специально отведенных местах. Но вот поможет ли такая мера?
|
|
|
|
Просмотров: 111 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
Если вы покупаете себе BMW M6, то скорее всего вы -- состоявшийся мужчина старше сорока пяти, список ваших домочадцев ограничен одной женой, вы спортивны, следите за модой, а в гараже у вас уже есть несколько машин. Наконец, проживаете вы скорее всего в Германии, Великобритании или США. Если вы мало похожи на фоторобот, составленный маркетологами BMW AG, то вам остается только брюзжать по поводу того, что доставшийся вам на время автомобиль в чем-то не соответствует вашим ожиданиям. BMW M5, на которой мы катались полгода назад, -- машина-компромисс, классическое "два в одном", на что не перестают указывать в Мюнхене: хочешь -- бизнес-седан, хочешь -- спорткар для "амбициозных гонок". И наличие в автомобиле кучи настроек, изменяющих его характер, вполне оправданно. Есть свободная минутка -- у тебя спортзал на колесах, надо трудиться -- машина снова может превратиться в мобильный офис. Именно поэтому больше половины всех M5, проданных в Германии, являются корпоративными авто. Купе -- это бескомпромиссность уже в силу конструкции кузова. Кричащая внешность, мест по сути дела всего два -- в M6 "борода" центрального туннеля тянется до спинки заднего сиденья, а в оставшемся пространстве комфортно сядут разве что бизнес-партнеры из племен Центральной Африки. К тому же попробуйте убедить Ваших акционеров, что в качестве офисной машины вы хотите приобрести купе. Отсюда вполне резонные ожидания того, что BMW M6 станет исключительно спорткаром, чей строгий образ не будет замутнен приспособленчеством. Получилось, увы, не так. Внешне автомобиль не слишком отличается от "обычного" купе шестой серии. Такова философия BMW Motorsport GmbH: волк должен быть в овечьей шкуре. Спереди обращает на себя внимание новый фартук с широкими воздухозаборниками -- V10 требуется в два раза больше охлаждающего воздуха, чем "восьмерке", которая устанавливается на 645Ci. Характерно, что рабочая температура двигателя -- больше ста градусов, от капота, если стоять рядом, так и пышет Жаром. Что любопытно, "жабры" в передних крыльях не сквозные, как на M5, а бутафорские, для красоты. Зато внешние зеркала -- точно такие же, как на спортседане, они не только изящно выглядят, но и уменьшают подъемную силу на передних колесах. Оптимизируют потоки воздуха и более широкие пороги. Задний диффузор тоже новый, фонари в бампере расположены несколько выше, чем у "шестерки", а номерной знак у M6 крепится на фартук. Ну и, конечно же, четыре выхлопные трубы, из которых рвется потрясающий звук - это, конечно, не "циркулярная пила" Ferrari, но тоже впечатление производит. Плюс карбоновая крыша -- чтобы уменьшить массу конструкторы боролись за каждый килограмм: углепластик вместо металла над головой позволил сэкономить 5 кг, каждый кованый диск почти на 2 кг легче обычного легкосплавного, еще у M6 Пластиковые передние крылья и крышка багажника... Все это позволило конструкторам добиться завидной удельной массы -- одна лошадиная сила здесь везет всего 3,3 кг веса автомобиля. Этот показатель плюс лучшая, относительно M5, аэродинамика позволяют M6 стартовать до "сотни" на одну десятую секунду быстрее, чем седану с литерой "М". По технической начинке и тем, как с ней общается водитель, купе и седан от BMW M GmbH практически идентичны. После запуска двигателя по умолчанию устанавливается режим мощности P400. Для того чтобы медленно "тошнить" по городу в пробках, 507 сил, конечно, многовато. По мнению специалистов BMW, в самый раз... -- 400 л. с. Почему не 200, не 100? При Движении 40 км/ч вы едва ли заметите, 400 или 507 у вас сил. Тогда зачем? Может быть, чтобы экономить 98-й бензин, которого в городском режиме расходуется порядка 23 л? Поэтому забудем о P400, нажмем кнопку Power и будем постоянно во всеоружии. Следующая кнопка возле ручки КПП настраивает жесткость амортизаторов в трех режимах :Komfort, Normal и Sport. На дорогах общего пользования мы попробовали все три и особой разницы не почувствовали. Поэтому выбираем спортивный режим и про кнопку забываем. Теперь углубимся в настройки коробки. Функция Drivelogic дает водителю возможность самому выбрать режим работы SMG. Друг от друга режимы отличаются быстротой переключения -- чем выше режим, частота вращения и нагрузка, тем скорее коробка "перекидывает" передачи. Придумано это было для того, чтобы опять же при неспешной езде по городу не чувствовать рывков при переключении, а при спортивной езде -- не прерывать потока мощности. Кому как, а меня устраивал самый быстрый режим переключения даже при езде от светофора к светофору. Ведь под нами все-таки суперспортивное купе, и в толчках, когда коробка размыкает сцепление, а тебя по инерции прижимает к ремням безопасности, тоже есть кайф. И в режиме "S", и в режиме "D" электроника сама выставляет первую передачу, когда ты останавливаешься у того же светофора. И тут главное -- не забыть, какой режим у тебя включен. Если мануальный, то M6 выстрелит на первой как снаряд, стрелка тахометра быстро прыгнет к отметке 8000 об/мин, потом обороты упадут, а на дисплее появится картинка двигателя. Не V10, который у тебя под капотом, а условного, говорящего о том, что если ты и дальше будешь забывать "повышать" передачу, то можешь "загнуть" мотор. Говорят, что "свобода -- это право выбора". В этом контексте BMW M6 дарит вам настоящую свободу. Скажем, вы едете со скоростью 80 км/ч в автоматическом режиме на 7-й передаче. Способов ускориться у вас масса. Можно Просто нажать на газ -- кикдаун понизит передачу. Можно с той же целью толкнуть от себя рукоятку. Можно постучать пальцами по лепестку с надписью "-" на рулевой колонке. Можно понажимать клавишу Drivelogic, установив максимально быструю скорость секвентального переключения -- SMG тут же перекинется на 4-ю передачу. То же самое можно сделать, зайдя в меню iDrive... Наконец, последняя важная настройка -- режим работы системы динамического контроля устойчивости DSC. Здесь есть динамический режим "M", при котором система вмешивается в действия водителя только в предельных ситуациях, позволяя двигаться в управляемом заносе. У нас этот режим был включен постоянно, хотя автопроизводитель настаивает на том, что использоваться он должен исключительно на закрытых гоночных трассах. Например, на трассе Ascari, построенной десять лет назад в окрестностях испанского города Ронда. Здесь гоночный характер BMW M6 раскрывается в полной мере. Возникает иллюзия, что ты за рулем компьютерного симулятора -- ты можешь все, и у тебя в запасе десяток жизней. Только в поворотах, в которые M6 ввинчивается практически на той же скорости, которую ты успел развить на "прямике", впивающаяся в ребра кромка кресла напоминает о том, что это явь. Покинув Ascari, я спустя какое-то время с ужасом заметил, что забылся и еду по обычной дороге почти так же, как по гоночному кольцу. В этом, вероятно, и состоит вся правда BMW M6. Надо просто нажать кнопку "M" на руле, под которую заранее выбрать самые экстремальные настройки BMW M6, а про все Остальное ненужное забыть. "Ты давно покупал копир?" -- спросил меня коллега. "Никогда не покупал, а что?" "А то, что просто копир ты уже не найдешь. Туда обязательно засунут еще и сканер с принтером, чтобы "расширить твои возможности" и взять с тебя побольше денег". Кстати, цена -- пожалуй, единственное, в чем автопроизводитель не пошел на компромисс. В Европе BMW M6 будет стоить €106 500, что на €20 000 больше, чем сегодня спрашивают за BMW M5. ТЕКСТ ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО BMW AG Сквозь тонкие спицы огромных кованых колес хорошо просматриваются не менее огромные тормозные диски -- как утверждает производитель, на сухом асфальте со 100 км/ч и до полной остановки M6 пробегает всего 36 метров. Торможение на этом автомобиле не менее захватывающее, чем разгон. Перегрузки такие, что в глазах темнеет -- это все равно что стартовать до "сотни", пробежав те же 36 шагов. Почти 1G - ускорение свободного падения! Нынешнее купе BMW M6 продолжает традиции автомобилей, которые BMW Motorsport GmbH начала строить более чем четверть века назад. В 1978 году для участия в кольцевых гонках серии ProCar был разработан среднемоторный двухместный BMW M1, шестицилиндровый силовой агрегат которого при объеме 3,5 л развивал 277 л. с. До "сотни" машина стартовала за 5,6 с, а максимальная скорость M1 составляла 262 км/ч. В 1979 году подготовленная для дорог общего пользования "эмка" стала доступна "рядовым покупателям". Всего было продано 456 экземпляров BMW M1, уцелевшие образцы сегодня являются дорогими предметами коллекционирования. BMW M635 CSi, которую выпускали с 1984 по 1989 год, не была такой быстрой, как M1, однако главным ее достоинством стало то, что этот "спортсмен" базировался на агрегатах серийного люкс-купе шестой серии. 286 л. с. разгоняли четырехместную машину до 100 км/ч за 6,4 с и могли заставить стрелку спидометра упереться в деление 255 км/ч. Любопытно, что в Соединенных Штатах, "обузданное" до 260 л. с. купе продавалось под индексом M6, как и сегодняшняя новинка. BMW M6 Двигатель бензиновый V10 Рабочий объем (куб. см) 4999 Мощность (л. с. при об/мин) 507 при 7750 Момент (Нм при об/мин) 520 при 6100 Привод задний Коробка передач 7-ступенчатая, механическая, роботизированная, SMGIII Длина/ширина/высота (мм) 4871/11855/1377 Колесная база (мм) 2781 Масса снаряженная (кг) 1710 Максимальная скорость(км/ч) 250 Разгон до 100 км/ч (с) 4,6 Расход топлива(город/шоссе, л/100 км) 22,7/10,2 Цена в Европе €106 500
|
|
|
|
Просмотров: 95 | Подробнее
|
|
|
|
|
|
|
|
|
| |
| « |
Июль 2021 |
» |
| Пн |
Вт |
Ср |
Чт |
Пт |
Сб |
Вс |
|
|
|
1 |
2 |
3 |
4 |
| 5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
| 12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
17 |
18 |
| 19 |
20 |
21 |
22 |
23 |
24 |
25 |
| 26 |
27 |
28 |
29 |
30 |
31 |
|
|
|
|
|
|
|
| |
|
|
| |
|