Сделать стартовой | Добавить в избранное
 Зарегистрироваться
 Забыл пароль?

 
 
 Категории
   
 
 
 Популярные
   
 
 
 
 
  Nissan NP300 - Непобедимая и легендарная
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (29 апреля 2012)
  Японцы сделали любителям брутальных пикапов такое предложение, от которого любому поклоннику настоящих, а не опереточных вседорожников трудно будет отказаться. Хорошо забытое новое Здорово, дружище! Сколько лет, сколько зим… Если точнее, десяток. Да, ровно десять лет назад "Ниссан" представил русским журналистам свой полноприводный грузовичок новой серии D22. Помнится, еще тогда он порадовал меня своим мужественным, без всяких модных финтифлюшек внешним видом и неожиданно бодрым характером. А через пару-тройку лет я по достоинству оценил неприхотливость, надежность и неплохую проходимость машины, когда купил по случаю подержанный "Ниссан". Почему подержанный? Да потому, что японцы целых десять лет решали, стоит ли выводить пикап на русский рынок. И вот, наконец, свершилось. С тех пор он успел измениться и даже получить другое имя - NP300. Новые облицовка радиатора и передний бампер, выполненные в духе боксерской перчатки, как утверждали тогда "ниссановские" стилисты, еще весной 2002-го сделали машину суровей с виду. А широко распахнувшиеся фары с модными крупными бусинами указателей поворотов весьма удачно скрыли возраст модели. Которая по сути своей представляет грузопассажирский вариант самого первого "Террано", появившегося на свет аж в августе 1986 года. Не узнаете? Да вот же она, характерная узкая вертикальная полоска на центральной стойке кузова между боковыми окнами - такая только у 5-дверного "Террано" была. Впрочем, для полноприводного пикапа возраст - понятие относительное. Подобные машины покупают вовсе не в стремлении угнаться за последней модой. Для их владельцев гораздо важнее надежная, проверенная временем конструкция. И в этом отношении D22 за последние десять лет нисколько не изменился. Мощная и прочная лонжеронная рама, балка заднего моста на рессорах, массивные треугольные поперечные рычаги и внушительные продольные торсионы независимой передней подвески - это ж как нужно постараться, чтобы укатать такую конструкцию! И трансмиссия все та же - жестко, без центрального дифференциала подключаемые передние колеса и понижающий ряд передач. Просто, надежно и хорошо знакомо. В десятом колене Первый "ниссановский" пикап под маркой "Датсун-10Т" увидел свет в июле 1935 года. С тех пор (с единственным перерывом в 1943-1946 годах) сменилось десять поколений легких грузовиков. Сначала их собирали на шасси легковых машин, затем пикапы получили собственное, которым вскоре, в свою очередь, поделились с "ниссановскими" вседорожниками. Модель 720 осенью 1979 года получила полный привод, она же первой прописалась на американском конвейере фирмы. А в августе 1985-го ее сменил "Ниссан-D21", предшественник нынешней модели. На разных рынках пикап серии D22 называют по-разному. "Фронтир" - в Америке и Юго-Восточной Азии, "Навара" в странах Океании, "Пикап-Хард-боди" в Африке. Аббревиатура NP300, которую выбрали для России, означает "Ниссан-Пикап", три тонны полной массы. Исключение из правил Вот с такими мыслями я устроился на водительском сиденье. Опять же, моментально вспомнив, что у "ниссановского" пикапа относительно высокий порог и чуть ниже, чем у всех конкурентов, проем двери. А потому очень напоминающая легковую, совсем не джиповскую посадка - вот оно, наследство приземистого силуэта "Террано". Повернув массивный ключ зажигания в замке, услышал знакомый дизельный перестук. И, взявшись за длинный, тонкий рычаг коробки передач, не смог сдержать улыбки - еще раз здорово, старик! А потом включил первую и нажал на газ… Куда ж ты, чумовой?! "Ниссан" ломанулся с места так неожиданно, словно чья-то могучая рука попыталась выдернуть из-под меня кресло. Все-таки он изменился! Турбодизель стал заметно мощнее - 133 вместо 104 л. с. и на целых 24 процента, до 31 кгс·м, возрос крутящий момент. Причем максимум его достигается уже при двух тысячах оборотов коленвала. Так что если характер его предшественника мне показался когда-то бодрым, то NP300 можно даже назвать без пяти минут спортсменом. Разгон до сотни за 13,3 - для грузовика очень достойный результат. Ко всему прочему городской расход топлива снизился с 13 до 9,2 л/100 км. В исполнении "Премиум" украшением ретро-интерьера станет 2-диновая КАССЕТНАЯ МАГНИТОЛА с CD-ресивером и чейнджером на 6 дисков В ДВУХЭТАЖНОМ боксе-подлокотнике места немного, зато здесь приютились два подстаканника В остальном автомобиль остался прежним. Что касается оформления салона - никаких изысков, стандартный японский пикап конца 90-х. Здесь минимум удобств и никаких излишеств. Впрочем, все, что необходимо для беспроблемной ежедневной эксплуатации в любое время года, в любую погоду, на любых дорогах, у него есть. Включая кондиционер с трогательными ползунковыми регуляторами направлений и интенсивности обдува. Задний ряд предназначен для перевозки на небольшие расстояния весьма неприхотливых пассажиров, которые и втроем в случае чего усядутся. Точно такая же геометрия внутреннего пространства у "Мазды-ВТ50" и "Форда-Рейнджер", но отделка у этих машин заметно современнее - все же оба на пять лет моложе "Ниссана". А уж L200 на фоне "трехсотого" и вовсе покажется автомобилем будущего. Чуть помягче, как показалось, "Мазды" и "Форда" "Ниссан" на ходу. Ощутимо погрубее L200 в управляемости - ведь у "Мицубиси" пружины в передней подвеске, а не торсионы. Передние вентилируемые диски и задние барабаны вместе с антиблокировочной тормозной системой надежно останавливают машину на любом покрытии. Как, впрочем, и любой из пикапов-конкурентов - нужно только не забывать, что вы за рулем тяжелой и высокой машины, отнюдь не легковушки. Однако у "Ниссана" есть и ряд преимуществ - несомненных прежде всего с точки зрения тех покупателей, кому необходим надежный и очень способный рабочий автомобиль на каждый день, а не модная игрушка. УДОБНЫЕ, ПЛОТНЫЕ КРЕСЛА с ручной регулировкой по высоте и хорошо читаемый щиток приборов настраивают на рабочую атмосферу Подголовники ЖЕСТКО ЗАКРЕПЛЕНЫ на задней стенке кабины - далеко не лучшее решение ХРОМИРОВАННЫЙ БАМПЕР с удобной ступенькой увеличивает длину машины на 135 мм и не позволяет откинуть борт до конца вниз Во-первых, у NP300 клиренс в 23 см - выше, чем у его конкурентов. Вместе с тяговитейшим мотором, прочной рамой, высоко подвешенным передним бампером это обещает очень достойную проходимость и внедорожную выносливость. Во-вторых, его турбодизель не оборудован современной системой впуска с общей рампой - так называемым "Коммон-рейлом". А значит, менее требователен к качеству топлива. Еще один плюс - 75-литровый топливный бак. При среднем (как показывает многолетняя практика) расходе примерно в 12,5 л/100 км на одной заправке можно преодолеть 600 км, на 40 км больше, чем за рулем "Мазды" или "Форда". Наконец, в-четвертых, в отличие от всех до единого конкурентов, "Ниссан" собирают в Японии. Для многих одно только это обстоятельство может стать решающим. И хотя особых претензий к работе таиландских заводов (именно в этой стране сходят с конвейера "Мицубиси", "Мазды", "Форды" и "Исудзу") никогда не возникало, легенды о качестве японской сборки уже прочно вошли в наш автомобильный фольклор. Решающий довод Впрочем, даже если вы не склонны верить легендам, у дилеров "Ниссана" припасен еще один аргумент - финансовый. В самой ходовой комплектации "Комфорт" NP300 стоит 690 000 руб. - и это с электропакетом, кондиционером, обогревом сидений, дисками из легкого сплава. Ни один из соперников не может похвастать таким выгодным сочетанием цены и оснащения. Да, у "трехсотого" нет постоянного полного привода и автоматической коробки передач, как у дорогих комплектаций L200, его салон теснее, чем у "Мицубиси", и выглядит устаревшим. Но по характеристикам "Ниссан" как минимум не уступит никому из конкурентов. И позволит вам при этом сэкономить не менее 50 тысяч. Вывод напрашивается Базовый NP300 за 607 560 руб. - это стальные колесные диски, черные пластиковые бамперы и расширители арок, два динамика и ручные стеклоподъемники. Явно спартанский вариант, предназначенный для корпоративных клиентов, которых нимало не заботит комфорт наемных водителей. Если же покупать пикап для себя, безусловно, стоит потратить 82 440 руб. на кондиционер, электропакет, центральный замок с ДУ. В дополнение получите диски из легкого сплава и задний бампер-ступеньку. Такая комплектация называется "Комфорт" и выглядит заметно презентабельнее за счет окрашенных в цвет кузова бамперов и расширителей. А вот доплачивать еще 60 тысяч за "Премиум" вряд ли имеет смысл. Деньги уйдут на подножки, магнитолу с кассетником, чейнджером и парой динамиков в задних дверях, а также "противотуманки". Nissan NP300 Общие данные Кузов, число мест/дверей пикап, 5/4 Снаряженная масса, кг 1810-1860 Длина х ширина х высота х база, мм 4955(5090)х1825х1715х2950 Колея спереди/сзади, мм 1525/1505 Диаметр разворота, м 12,8 Дорожный просвет, мм 230 Скорость, км/ч 160 Разгон 0-100 км/ч, с 13,3 Расход топлива, л/100 км 7,3/9,2 Габариты грузовой платформы, мм 1395х1390х435 Объем багажника (7/2 места), л 640/3295 Объем топливного бака, л 75 Двигатель Расположение спереди продольно Конструкция 4-цил., рядный турбодизель Рабочий объем, смз 2488 Мощность, л. с. при об/мин 133/4000 Крутящий момент, кгс·м при об/мин 31/2000 Шасси Привод на задние колеса с жестко подключаемыми передними Коробка передач 5-ст. механическая Подвеска: спереди независимая, торсионная, на сдвоенных поперечных треугольных рычагах сзади зависимая, рессорная Рулевое управление червячного типа с усилителем Тормоза спереди/сзади дисковые, вентилируемые/барабанные Шины 255/70 R16 КАР от 5,78 руб/км. + Тяговитый и неприхотливый двигатель; интересная цена; хорошая проходимость и внедорожная выносливость - Отсутствие автоматической коробки передач и постоянного полного привода; устаревший интерьер Александр Мельник, фото "Ниссан"

 (Голосов: 0)
 
  BMW 118. - ТРУДОВАЯ КОПЕЙКА
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (4 ноября 2012)
  У нашей тестовой "копейки" в августе был день рождения. Год назад на нее прикрепили номера и нарекли журналистским тест-драйв-каром. Надо сказать, что это испытание она выдержала, и те последние четыре месяца, которые находилась в распоряжении нашей редакции, вела себя достойно и не капризничала. Ну, разве что только попросила подлить ей немного маслица. Причем клянчила она его преимущественно вечерами. Желтый значок масленки на бортовом компьютере появлялся не тогда, когда мы собирались куда-то ехать, а после того, как мы откуда-то уже вернулись. Запарковав "копейку" на стоянке, мы глушили мотор, а машина вместо "спокойной ночи" говорила: "Скряга, масла подлей!" Ну, какое вечером масло? Мы сворачивали по дороге домой в бар за холодным пивом, и на утро "копеечная" просьба напрочь выветривалась из головы вместе с похмельем. Значков на дисплее прибавилось, когда машина настойчиво стала молить залить ей воды в бачок омывания стекол. Просьбу мы долго игнорировали по причине чистой солнечной погоды. И, конечно же, машина хотела бензина. Интересно, что чем плотнее мы ее кормили, тем раньше она напоминала о необходимости заправиться. Мы заливали ей полный бак, и она начинала сигнализировать о том, что топливо в ней заканчивается, примерно за сто километров до того, как запас "еды" должен был истощиться. Если же мы пичкали ее трехсотрублевыми перекусами, она подтягивала поясок и приступала к жалобам километров за пятьдесят. В один прекрасный день ко всей этой уныло-желтой цветомузыке добавился тревожно-красный значок о том, что давления в шинах недостаточно. И лишь третий мастер по монтажу и балансировке изловчился вынуть из переднего левого колеса полуторасантиметровый саморез. Еще пара несложных манипуляций с меню -- и компьютер успокоился. А мы, наоборот, вошли в кураж. Потому что перебрались жить за город, где намного приятнее вечерами приходить в себя после душной Москвы. И оценили машину именно так, как она того от нас ожидала. Ведь что такое BMW 118i? Вот именно, спортивный хэтчбек. Вместительность этого хэтчбека, как в один голос говорят во всех СМИ, не такая уж большая. Мол, места над головой маловато, колени на заднем сиденье некуда девать, да в багажник не лезет новое кресло из IKEA. Мы долго прикидывали, как же мы на таком маломерном хэтчбеке перевезем на дачу бабушку, ребенка, кучу сумок и холодильник в придачу. Но, решая проблему летного переезда за город, мы, как в детской задачке про капусту, козу и волка, решили головоломку в три хода. Сначала увезли бабушку с внуком и запас еды на неделю, потому сложили сиденья и вместили в машину все собранные бабушкой тюки, коробки и свертки. На третью ходку уже пришлось добирать багажа, потому что однокамерный холодильник собирался болтаться по салону на крутых поворотах, и надо было срочно утрамбовать его чем-нибудь мягким. А если говорить про пространство над головой водителя, то его действительно мало. Например, допить воду из бутылки 0,6 л удавалось с трудом -- донышко упиралось в потолок, и приходилось выворачивать голову набок, чтобы утолить жажду последними каплями. Спортивность BMW 118i мы в очередной раз оценили, промчавшись от дачи (60 км от Москвы по Киевскому шоссе) до работы (развилка Ленинградки и Волоколамки) за час с небольшим. Первую треть пути мы преодолели быстро за счет того, что водители впереди идущих машин, видя в зеркало заднего вида задорные бээмвэшные ноздри, почитали за честь уступать дорогу (как обычно, узкую, две полосы в каждом направлении). Дальше дело пошло еще веселее, потому что часть Киевского шоссе от поселка Соколово до МКАД имеет ширину в пять полос в каждом направлении, и наша "копейка" ставила на ней рекорды скорости. В рейтинге ДПС мы заняли первое место. Ну, или второе -- в том случае, если "по воздуху" нас обгонял заходящий на посадку "внуковский" самолет. Иногда, правда, бывало третье, когда нас обгоняли обидчивые "туареги". Дорога по Москве при детальном знании местности также не доставляла затруднений в движении. Решив справиться о возможности приобретения BMW мы обнаружили ее подозрительную доступность, особенно если покупать ее в кредит. Оказалось, что при взносе в 25% и рассрочке на 3 года, ставка по кредиту будет 2,9% (программа BMW Financial Services и одного из банков). Выгоднее и не сыщешь (0% не в счет, потому как все знают, где бывает бесплатный сыр). У одного из дилеров BMW мы рассчитали кредит, округлив стоимость "копейки" до €30 000 (для сравнения: наша тестовая 118i с "автоматом" стоит €27 400, 120i с "механикой" -- €29 600). Первый взнос -- €7500 плюс около €3000 за страховку. Ежемесячный платеж -- €675. Обязательный пакет документов: копии паспорта, водительского удостоверения и заверенной трудовой книжки, и справка из бухгалтерии по форме 2-НДФЛ. Чтобы на эту машину дали кредит, должен быть подтвержденный доход размером €1900. Более чем привлекательно для среднего класса, который теперь имеет возможность ездить далеко не на средней машине. ТЕКСТ АННА КИЛИМНИК, ФОТО АЛЕКСАНДР АНТОНОВ BMW 118i ДВИГАТЕЛЬ БЕНЗИНОВЫЙ, 4 ЦИЛИНДРА, РЯДНО РАБОЧИЙ ОБЪЕМ (КУБ. СМ) 1995 МОЩНОСТЬ (Л. С. ПРИ ОБ/МИН) 129 ПРИ 5750 МОМЕНТ (НМ ПРИ ОБ/МИН) 180 ПРИ 3250 ДЛИНА/ШИРИНА/ВЫСОТА (ММ) 4225/1750/1430 РАСХОД ТОПЛИВА (ТРАССА/ГОРОД/СРЕДН) 6,1/10,7/7,8 РАЗГОН ДО 100 КМ/Ч (С) 10,1 МАКС. СКОРОСТЬ (КМ/Ч) 204 РАСХОДЫ (19.07.06-15.08.06. ПРОБЕГ 3950 КМ) ОБЩИЙ ПРОБЕГ 16 490 КМ БЕНЗИН 8300 РУБ. МОЙКА 400 РУБ. ПАРКОВКА (НОЧНАЯ) 2250 РУБ. ШИНОМОНТАЖ 120 РУБ.

 (Голосов: 0)
 
  Audi A6 Avant. - Audi A6 Avant vs Audi A6 2.4 Limousine
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (14 июля 2012)
  Вот повод еще раз вернуться к теме устойчивой популярности в нашей стране кузовов "седан". На неделю в распоряжении "Автопилота", в пару к Avant, появилась Audi A6 2.4 Limousine. Ничего особенного и эксклюзивного -- просто немцы не пользуются термином "седан", предпочитая называть такие автомобили "лимузин". Так получилось, что неделя выпала хлопотная и нам регулярно приходилось выезжать за город на дальние расстояния -- в итоге мы покрыли расстояние, равное путешествию в Петербург и обратно. За это время, постоянно меняясь "рулем", можно было полностью оценить две машины. Хотя сравнение не совсем корректное -- седан A6 представляет 2001 модельный год, а Avant на целый год старше. Audi A6 Limousine досталась нам в так называемом "русском пакете" -- это означает усиленную подвеску, увеличенный клиренс и другую резину. В результате она оказалась значительно плавнее универсала. Да и стоит на дороге немного выше. (+) Комплектация седана немного богаче, в нем больше различных приятных пустячков -- электрическая шторка заднего стекла, подогрев задних сидений, более скромная и элегантная отделка салона черной кожей. В остальном -- это привычная нам Audi A6. Даже место водителя такое же тесное -- если ваш рост больше 174 см, то вы гарантированно будете нежно тереться правой ногой о "бороду". (-) Немного о преимуществе седанов перед универсалами. В Audi A6 2.4 в салоне значительно тише, чем в Avant. В универсале значительно больше внутренний объем, но расплата за это -- по салону постоянно гуляет негромкое эхо работы подвески. Заглушить его не может даже мощная аудиосистема от Bose. (+) Кстати, об аудиосистемах -- на автомобили Audi такого класса устанавливаются радиосистемы "concert" или "symphony". В Avant у нас установлена первая, в седане -- вторая. По мощности и звуку -- одинаковые, но "symphony" нам понравилась намного больше. Во-первых, ручка управления звуком в ней слева, ближе к водителю, и управление звуком не отвлекает от дороги. Во-вторых, в этой системе можно загрузить один CD с передней панели, тогда как в универсале приходится лезть в багажник и менять CD в чейнджере. (-) Седан Audi A6 был оснащен автоматической коробкой передач "tiptronic". С точки зрения "Автопилота", это минус. Хоть мы и не ожидали от автомобиля с более слабым (против нашего Avant) мотором ураганной разгонной динамики, все равно "tiptronic" с двигателем 2,4 вызвал некоторое разочарование. В городе "автомат", конечно, удобнее. Но и то -- до поры до времени. Пауза между резким нажатием на педаль акселератора и началом интенсивного разгона настолько велика, что практически не позволяет совершать резкие обгоны через левую полосу, когда по ней движется довольно плотный поток. Но противоядие было найдено довольно быстро, об этом речь ниже. (+) Система "tiptronic" позволяет переключать передачи вручную, и при определенном навыке это сводит на нет минусы от задумчивости "автомата". На информационном дисплее постоянно высвечивается режим работы коробки. Если вы едете в "автоматическом" режиме, то светится индикатор "D". Как только ручка переводится вправо, в "ручной" режим, то на дисплее зажигается номер соответствующей передачи. Щелкая селектором КПП, мы обнаружили любопытную закономерность: по ощущениям едем на четвертой передаче -- скорость, обороты двигателя -- все соответствует. Включаем "ручной" режим, и на табло загорается цифра "5". Мы поняли, что "автомат" постоянно на одну передачу выше, чем хочется, и разработали такой вот стиль вождения: перед началом интенсивного разгона, практически одновременно с поворотом руля, рукоятка КПП одним движением переводится вправо-вниз, на пониженную передачу. Одновременно нажимаем педаль газа до упора, и характер автомобиля резко меняется. Теперь поведение седана A6 практически сравнялось с поведением более мощного Avant с механической коробкой. По крайней мере, нам удавалось легко ездить по городу "в связке" и не отставать друг от друга. (-) Вот что нас искренне огорчило, так это средний расход топлива на седане. Цифры на дисплее постоянно плясали в пределах 21,2 -- 21,8 л/100 км. Расход заметно увеличивался тогда, когда мы ехали в "ручном" режиме и достаточно агрессивно -- регулярно переключаясь на пониженные передачи. Более экономно топливо расходовалось в автоматическом режиме. Эти цифры -- итог недельного теста автомобиля и, покатайся мы на нем немного дольше, может быть, удалось бы подобрать оптимальный режим и сократиться до 20 л/100 км. Но все равно и это немало. Казавшийся нам прожорливым Avant с его 12--15 л/100 км оказался в явном выигрыше. (+) В седане удивительно большой багажник. Когда внешне небольшая крышка плавно отъезжает вверх, открывается огромная пещера, в которой свободно можно разместить три-четыре самых больших чемодана. Правда, грузить большое количество багажа в седан не очень удобно -- вещи надо проталкивать глубоко внутрь багажника. Для этого постоянно приходится наклоняться, и грязь постепенно переносится с заднего бампера на одежду. Порадовало нас наличие в заднем диване специального окошечка с чехлом для длинномерных предметов. Удочки или горные лыжи можно разместить в автомобиле без всякого неудобства для пассажиров, но с учетом того, что сзади теперь могут разместиться только два человека. На спидометре Audi A6 Avant уже 20 000 км. Проблем пока нет, особенно после того, как нам поменяли колеса на 19 000. В результате автомобиль стал более устойчивым в резких поворотах на высокой скорости. Деньги пока тратятся только на бензин... ТЕКСТ НИКОЛАЙ КАЧУРИН, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН

 (Голосов: 0)
 
  Audi A4. - Audi A4 3.0 Quattro /6200 км
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (11 декабря 2012)
  Ощутить в полной мере преимущества привода Quattro летом можно лишь тогда, когда на улице дождь. С дождями в Москве в июле-августе было, мягко говоря, не очень. И полный привод "отдыхал". Гораздо чаще использовалась кнопка включения рециркуляции воздуха на панели климат-контроля. В столичных пробках это спасало не только от чадящих грузовиков, но и от дыма подмосковных горящих торфяников. Но сначала нам пришлось решать некоторую проблему. В прошлой публикации мы рассказывали о досадной неприятности, которая случилась с резиной, -- на боковине переднего правого колеса появился внушительных размеров "заусенец", и ездить на такой шине было никак нельзя. Так как аналогичной покрышки в Москве мы не нашли, решение было принято кардинальное -- поменять весь комплект шин. И на тестируемой A4 появилась резина Pirelli P7 -- новинка итальянского концерна, сертифицированная для первичного монтажа, в том числе и Audi AG, и специально спроектированная для автомобилей со "спортивным" характером. Одним из решающих факторов стал и скоростной индекс, предлагаемый здесь Pirelli -- до 280 км/ч. Протектор на этих шинах изготовлен из двух частей. Первая состоит из смеси кремнийсодержащих полимеров, что гарантирует отличное сцепление как с мокрой, так и с сухой дорогой. А вторая часть, из которой делают нижний слой протектора, имеет увеличенную жесткость, и это добавляет "спортивности" резине. + Одно преимущество Pirelli P7 мы ощутили сразу -- в поворотах резина перестала "петь". Дело в том, что раньше даже в самых безобидных в общем-то закруглениях дороги, если их проходить на скорости более 90 км/ч, звук возникал такой, что пассажиры тут же начинали хвататься за ручки в салоне и судорожно проверяли, пристегнут ли ремень. - Инструкция по эксплуатации предупреждает владельца Audi A4 о необходимости регулярно контролировать уровень масла. Мы этим предупреждением пренебрегли, и зря -- при пробеге около 5000 км загорелась пиктограмма, обозначающая, что с маслом не все в порядке. "Вскрытие" показало, что щуп почти сухой. Мы долили примерно 600 граммов "синтетики", и лампочка погасла. Только вот масляный щуп оказался неизвестной нам модели, и пришлось снова листать "мануалку", чтобы понять, как найти правильное деление. + Дифференциал torsen -- основа полного привода Quattro -- отслеживает не вращение колес, а их сцепление с дорогой в "пятнах контакта". Перераспределение усилия от мотора на переднюю или заднюю ось происходит в нужный момент практически мгновенно, в соответствии с дорожными условиями. Ощутить это физически во время езды практически невозможно, условно A4 периодически делается то больше передне-, то больше заднеприводным. Здесь важнее другое: границы "дозволенного" -- прохождение крутых поворотов на максимальной скорости -- существенно расширяются, а при этом риск срыва машины в занос уменьшается. ФЕДОР АЛЕКСАНДРОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН ЗАТРАТЫ 20 ИЮЛЯ - 14 АВГУСТА ПРОБЕГ ГОРОД/ШОССЕ - 2100 КМ. РАСХОД БЕНЗИНА - 250 ЛИТРОВ. Бензин Аи-98 $90 Шины Pirelli P7 (215/55/R16) $1200 Шиномонтаж $50 Мойка $20 Масло моторное $10 Всего $1370

 (Голосов: 0)
 
  Cadillac SRX, Honda Pilot, Mazda CX-7, Nissan Murano, Subaru Tribeca
Категория: Тюнинг | Автор: admin | (13 декабря 2012)
  тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribecaАвторынок лихорадит! Смотришь на прайсы дилеров и диву даешься: за цену «японца» средней руки можно купить настоящий «премиум» с именем. Халява? CADILLAC SRX Cadillac на отечественном рынке по-прежнему воспринимается котом в мешке. Оригинальный «граненый» стиль, в соответствии с которым создаются все последние модели, был призван пробудить интерес к легенде, однако любви российского потребителя этим ходом добиться так и не удалось, внешности оказалось мало. Сегодня General Motors переживает не лучшие времена, и в глобальном смысле к этому можно относиться как угодно, а вот простым покупателям можно только радоваться - когда иные бренды дорожают на глазах, Cadillac сохраняет весьма привлекательные цены. Именно поэтому мы и добавили автомобиль более высокого класса в наш тест, ведь покупатель во многом выбирает рублем. Удивительно, но в нашем тесте именно у Cadillac самые «спортивные» передние кресла с выверенным анатомическим профилем и выраженной боковой поддержкой. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Cadillac рожден для дальних забегов, пожиратель расстояния между штатами, точнее - областями. Красивое воплощение мечты каждого мальчишки - стать дальнобойщиком тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Cadillac консервативнее конкурентов: простые линии, кожа, дерево… Как в музее, не хватает лишь томика Бредбери на пассажирском сиденье тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Рулевое колесо перегружено кнопками, которыми очень сложно манипулировать. Есть даже обогрев обода «баранки»! «Автомат» задумчивый, а монитор темный… Все это не Hi-End Стрелочные часы в подводе не нуждаются Интерьер - царство кожи и дерева. Качество вполне нормальное для «американца», хотя новосветская простота все же очевидна - достаточно взглянуть на простенькую приборную панель или аскетичный информационный дисплей. Да и по опциям тот же Murano или Tribeca кладут Caddy на обе лопатки, даром что классом ниже. Эргономика немного непривычна - американская школа автомобилестроения далека от японской или европейской. Нет, ну кто еще, кроме янки, может придумать расположить кнопку заднего дворника… на потолке! Подвеска хорошо фильтрует мелочовку, несмотря на низкопрофильные шины, однако на крупных неровностях кинематика сдается, ошарашивая жестким пробоем. Возможно, это издержки большого пробега испытываемого экземпляра, потому что раньше за SRX подобных грешков не водилось. К тому же каждый удар сопровождается хором сверчков в салоне, которые поскрипывают на все лады. Кстати, шумоизоляция по сравнению с конкурентами просто великолепная. Старт с места впечатляет, все-таки V8 - это не шутки, однако пульс бодрому ускорению, сопровождаемому боевым рыком, задает неспешный «автомат». Задержки сперва раздражают, а потом попросту настраивают на спокойный лад, и неудобство оборачивается особенностью темперамента. Рулевое управление на хороших покрытиях радует прозрачной обратной связью, однако бдительность лучше не терять: стоит колесам попасть в повороте на разбитый участок, руль моментально пустеет и начинает жить своей жизнью. Зато на прямых участках курсовая устойчивость непоколебима - настоящий междугородний лайнер! Просторный салон - сильный козырь SRX. Задним пассажирам места предостаточно, площадь остекления огромная. Отличный кроссовер для созерцательных путешествий! Да и багажник впечатляющий. При отсутствии опционного третьего ряда туда можно легко загрузить вагон и маленькую тележку. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca моторов на выбор всего два, и оба бензиновые: v6 3.6 (255 л. с.) и v8 4.6 (320 л. с.) цены начинаются от 1 500 000 руб. за базовую версию, в которую по умолчанию входят раздельный климат-контроль, круиз-контроль, электропривод пятой двери, кожаный салон, аудиосистема bose и т. д. «фарша» предлагается просто очень много - уровень обязывает. только наш вам совет: не берите 20" диски, они сильно портят ездовые впечатления от очень комфортного автомобиля» HONDA PILOT Многим владельцам внедорожников его внедорожные свойства совершенно безразличны. Просто еще жив в умах стереотип, что на большой, устрашающей машине комфортнее передвигаться в больших городах - вроде как уважают и пропускают. Второй плюс внедорожной компоновки - высокая посадка, позволяющая просчитывать дорожную ситуацию на несколько шагов вперед. Ну и третий, немаловажный - вместительность. Хондовцы, разрабатывая типичный по своему конструктиву кроссовер Pilot, убили сразу двух зайцев и ублажили адептов больших «железных» машин и любителей дорожного комфорта. Плод генной инженерии оказался весьма любопытен. Итак, перво-наперво съезжаем с асфальта, чтобы сразу увериться, что в «пампасах» ему не место, и… лихо идем сперва по снежной целине, затем карабкаемся по оттаявшему глиняному склону, и разве что удары брюхом о мерзлую землю напоминают, что этот «с виду внедорожник» по сути легковой автомобиль! Об этом надо всегда помнить, ведь посадка вертикальная, а обзорность по стеклам и зеркалам истинно внедорожная. Интерьер очень воздушный и светлый, к тому же не лишен стиля и уюта. Здесь можно жить: множество полочек, шкафчиков, ящичков, подстаканничков. Все совершенно игрушечное, легко моющееся и какое-то ненастоящее. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Плох тот солдат, который не мечтает стать генералом? Тогда плох тот «паркетник», который не мечтает родиться Land Cruiser! Или быть похожим… тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Интерьер воздушен и светел, как застекленный балкон тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Приборная панель слишком игрива для столь внушительного автомобиля с претензией на имидж внедорожника. Вот если бы стрелки отлили из чугуна, а циферблаты были фрезерованы из куска титана! Уверенно ориентироваться в этой клавиатуре с ходу не получится Селектор АКПП по информативности напоминает джойстик Материалы самые простенькие в нашей пятерке: тактильных удовольствий от пилотского кокпита не дождешься. К тому же на неровностях все это пластиковое буйство фантазии скрипит и колышется… Даже «младшая» CR-V выполнена куда солиднее, ну так там зато всего меньше. На любых покрытиях, кроме ровного асфальта, подвеска проявляет себя не лучшим образом для кроссовера, повторяя профиль неровностей и сопровождая каждую крупную кочку вертикальной раскачкой. Если попробовать двигаться агрессивно, как на Subaru, штурмуя разбитые участки на высокой скорости, то на крупных выбоинах подвеску жестко и немилосердно пробивает. Это навсегда отбивает желание ездить быстро по ухабам. Да и для того ли Pilot? Конечно же, нет. Кроссовер от Honda хорош для жизни в пределах МКАД. Этому выводу вторят и мягкие реакции на руление, и медлительный «автомат», лишенный функции ручного управления. Двигатель также хорош прежде всего на городских скоростях: 3,5-литровая «шестерка» не позволяет водителю Pilot быстро ускориться при выходе на обгон на скоростном шоссе. Городской автомобиль для семейной многодетной жизни, в которой есть время для вылазок на пикники и есть место мечтам о приключениях, путешествиях, преодолениях и победах. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca За большой 3,5-литровый кроссовер с АКПП дилеры просят вполне разумные 1 471 000 руб. В «базе» уже есть все необходимое, а если же доплатить сверху еще 256 000 руб., то можно добавить и элементов роскоши - таких как кожаный салон с электроприводами, люк, камеру заднего вида, более продвинутую музыкальную систему. Также дилеры предлагают линейку внешнего тюнинга, добавляющего машине внедорожной брутальности. Выбора силовых агрегатов и трансмиссий не предусмотрено MAZDA CX-7 Стремительный силуэт Mazda CX-7 за два года продаж немного примелькался, но по-настоящему красивый автомобиль не может устареть, тем более, что форма не расходится с содержанием. Глядя на клиновидный кузов, становится сразу ясно - автомобиль быстрый, юркий и в то же время дружелюбный, как дельфин. Разумная достаточность - именно так можно описать в двух словах интерьер Mazda. Здесь все рассчитано с удивительной педантичностью, есть стиль, но нет излишеств, все строго и функционально. Вместо модного жидкокристаллического монитора - узкая бойница с минимумом информации, чуть ниже - россыпь кнопок управления аудиосистемой. Обзор ограничивают лишь толстые стойки с треугольными окошечками, зеркала же превосходные, большие и правильной формы. По сравнению с конкурентами задним пассажирам здесь тесно, багажник мал, да и трансформировать салон особенно не удастся. Раз производитель не пытается пустить нам пыль в глаза и подкупить приятными мелочами - значит, скорее приступим к ездовым испытаниям! Первое, на что сразу обращаешь внимание за рулем CX-7, - это на удивительную для не легкого кроссовера отзывчивость и послушность. Автомобиль четко следует за рулем, машину ведешь буквально подушечками пальцев - настолько информация, приходящая с «баранки», натуральна и понятна. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Для того чтобы ездить на Mazda CX-7, не нужно привыкать к автомобилю, буквально через час вы органически ощутите каждое вращающееся колесо, поворот руля и жар турбонаддува тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Спортивный дух в каждой линии, только то, что нужно для драйва - руль, педали да отличный вид на дорогу любого качества тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Приборы строго функциональны и разложены по индивидуальным стаканам - так бликов меньше Задним пассажирам тесновато «Автоматы» на автомобилях Mazda традиционно не балуют расторопностью, но альтернативной «механики» не предлагается Турбомотор дарит темпераментное ускорение, которое скрашивает разве что не идеальный «автомат». Но общая философия быстрого, драйверского автомобиля окончательно попадает в кровь после первых же пройденных километров. Подвеска очень плотная, на кузов передается информация о каждой ямке, и это не расхлябанность или недоработка, а наоборот, спортивная сбитость отличного шасси. Энергоемкость великолепная, любые неровности отрабатываются четко, без лишних колебаний, пробоев и раскачки. Сюда бы мотор помощнее, чтобы можно было полнее раскрыть заложенный конструкторами драйверский потенциал, все-таки дефорсированное «сердце» от легковых MPS очевидно работает на пределе возможностей. Уже привычный «прокол» автомобилей Mazda - шумоизоляция, точнее - ее отсутствие. На ходу разговаривать сложно, слышно все: шины, камни, ветер, мотор… Любой из конкурентов по этому пункту превосходит CX-7 с большим отрывом. Кстати, интерьер при этом собран очень качественно и практически лишен скрипов и дребезжания пластика. По грунтовкам можно шпарить так же темпераментно, как и по асфальту, главное - не забывать, что дорожный просвет весьма скромен и повредить пластиковое оперение проще простого. Система стабилизации отключается лишь до 40 км/ч, что вполне логично, но портит жизнь активным водителям на скользких грунтах - только начинаешь двигаться с пробуксовкой, как машина пресекает попытки покуражиться. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Mazda традиционно предлагает выбор всего лишь из двух фиксированных комплектаций плюс люк в придачу. «Бюджетный» Touring за 1 409 000 руб., на наш взгляд, даже более предпочтителен: тканевый салон лучше фиксирует тело, чем кожа. Версия «Sport» за 1 527 000 руб. радует лишь аудиосистемой «Bose» на 9 динамиков, звучащей убедительнее, чем штатная. Силовой агрегат во всех комплектациях возможен лишь один - 2,3-литровый турбомотор, работающий в паре с 6-ступ. АКПП NISSAN MURANO Если Nissan Murano первого поколения был своего рода революцией, летающей тарелкой, заставляющей сворачивать шеи даже самых нелюбопытных прохожих, то нынешнее, второе поколение уже не несет никаких новых дизайнерских решений. Рассчитывать на любовь с первого взгляда «японцу» уже не приходится, значит, должно быть припасено что-то посерьезнее. В каждой детали интерьера видно стремление в класс «премиум», и прослеживаемая унификация с Infiniti лишь подтверждает этот тезис. Хотя добротность каждой детали не требует каких-либо особенных подтверждений - все можно пощупать руками. Посадка сразу настраивает на спокойный лад, никакого вызова обществу, навязанного драйва либо излишнего пафоса - все дорого, солидно и нейтрально. Ни девочкам, ни мальчикам. И мужчинам, и женщинам. Едет Nissan точно так же, умиротворенно. Кабинет релаксации на колесах. Ход у машины удивительно мягкий, кошачий, достаточно редкий для наших времен. Ради такой сбалансированной плавности хода и проработанной шумоизоляции можно пожертвовать и отточенной управляемостью, да и вообще драйверскими повадками - во главу угла поставлены совершенно другие ценности и радости. Нордический характер кроссовера совершенно не настраивает на гонки, а следовательно, поощряет аккуратную езду. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Во времена, когда ГИБДД закручивает гайки и безудержно лишает каждого встречного водительского удостоверения, особенную цену приобретают спокойные автомобили тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Интерьер выполнен очень качественно, без очевидных эргономических огрехов, разве что кресла не очень удобны тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Вроде те же колодцы, как и у Mazda, а спорт тут ни при чем! Информативность приборов тоже не на высоте Для задних пассажиров - и климат-контроль, и подогрев сидений Бесступенчатый вариатор с шестью фиксированными положениями работает быстро и мягко Можно с удовольствием объезжать ямы либо, чуть разогнавшись, парить над ними. Интеллигентный подход! Курсовая устойчивость также на высоте: ни боковой ветер, ни колейность не сбивают Murano с пути - царство спокойствия и полного отсутствия необходимости куда-то рваться и что-то доказывать. Отличная обзорность, большие «внедорожные» зеркала, очень уютно, светло и дружелюбно. Отклик на нажатие педали акселератора мягкий, но быстрый, а разгон - напористый и ровный: бесступенчатый вариатор даст фору любому «автомату» в нашем тесте - лучшая трансмиссия! Да и шестицилиндровое «пламенное сердце» щедро пришпоривает всех своих 249 «лошадей» - любое ускорение в удовольствие. Хорошая геометрическая проходимость и возросший по сравнению с предком дорожный просвет дают шансы на бездорожье. Nissan уверенно движется по раскисшим полям, а вездесущий электронный разум не мешает буксовать и проходить сложные участки «ходом». Складывается впечатление, что инженеры хотели как можно дальше развести Nissan Murano и Infiniti FX, чтобы тем самым удовлетворить запросы наибольшего числа потенциальных клиентов. тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca тест-драйв cadillac srx, honda pilot, mazda cx-7, nissan murano, subaru tribeca Цены низкими не назовешь - даже в базовой комплектации Nissan Murano оценивается минимум в 1 799 000 руб. Правда, комплектация очень богатая, в ней уже есть все необходимое, за исключением памяти сидений, дистанционного ключа, DVD-проигрывателя, оригинальных дисков и еще нескольких мелочей. Если же «добить» сумму до 1 961 600 руб., на выходе получится автомобиль со всеми возможными опциями. Вариантов выбора моторов или трансмиссий традиционно не предлагается А вот тормоза, наоборот, достаточно «ватные», дозировать усилие непросто: лучше просто не спешить. РЕЗЮМЕ Если танцевать от печки, то Cadillac SRX, несмотря на свой преклонный возраст на конвейере, еще может постоять за себя на фоне молодежи. Все-таки столько статуса, весомости и харизмы не дает владение ни одним «японцем» из нашего обзора. А если не гоняться за литрами и ограничиться более скромным 3,6литровым мотором, то и вовсе предложение уникальное. Оставшиеся четыре «самурая» разделились на два лагеря. Subaru Tribeca и Mazda CX-7 - машины для водителя, а Nissan Murano и Honda Pilot - для пассажиров. В первой паре очевидное лидерство за Tribeca, пусть у нее не столь отточенная управляемость, как у Mazda, но Subaru заметно комфортнее, быстрее, и… экономичнее! Однако если в вашем регионе беда с хорошими дорогами, то CX-7 со своей непробиваемой подвеской будет вне конкуренции. У второй пары дуэлянтов сыр-бор разгорелся и вовсе зря. Nissan Murano производит гораздо лучшее впечатление как по качеству интерьера, так и по комфорту, к тому же и мотор, и трансмиссия также очень хороши. Однако в Nissan заметно теснее: у него лишь два ряда кресел, да и багажный отсек скромнее. В заключение хотелось бы сказать, что ни одна из пяти машин не претендует на внедорожные лавры. Максимум, на что способны наши испытуемые, - на легкий туризм по укатанным грунтовкам. Нет необходимых защит узлов и агрегатов, углы съезда и заезда легковые, пластиковое оперение уязвимо, а дорожный просвет весьма скромный… И неважно, как кроссовер выглядит, похож ли он на полноразмерный внедорожник или темпераментное спортивное купе, в колее от трактора ему делать нечего. Козыри кроссоверов - высокая посадка, хороший обзор и хорошая управляемость на хороших дорогах. Внушительная вместительность и крепкий имидж. ТЕКСТ АЛЕКСЕЙ МОЧАЛОВ

 (Голосов: 0)
 
  [1] 2 3 4 5 6 7 8 9  далее »
 
 Календарь
 
« Октябрь 2020 »
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31
 
 
Архив сайта
   
 
 
Copyright © 2007-2008 Заголовок вашего сайта
Powered by NG CMS
SQL запросов: 6 | Генерация страницы: 0.07 сек